Klaus Ziegler

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Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

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En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

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Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

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Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

BUEN SABOR DE BOCA

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El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

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En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

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Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

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Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

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METER SEGUNDA

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Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

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Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

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Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

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Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

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En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

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Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

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Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

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Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

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EL RETO DEL ELÉCTRICO

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Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

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Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

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Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

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No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

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e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

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Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

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ILUSTRE APELLIDO

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El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

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Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Klaus Ziegler leer expansion.com