Ramon Paredes

Ramon Paredes

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Ramon Paredes

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Ramon Paredes

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Ramon Paredes

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Ramon Paredes

BUEN SABOR DE BOCA

Ramon Paredes

Ramon Paredes

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Ramon Paredes

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Ramon Paredes

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Ramon Paredes

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Ramon Paredes

METER SEGUNDA

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Ramon Paredes

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Ramon Paredes

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Ramon Paredes

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Ramon Paredes

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Ramon Paredes

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Ramon Paredes

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Ramon Paredes

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Ramon Paredes

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Ramon Paredes

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Ramon Paredes

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Ramon Paredes

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Ramon Paredes

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Ramon Paredes

ILUSTRE APELLIDO

Ramon Paredes

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Ramon Paredes

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber mas de Ramon Paredes leer expansion.com

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Christian Vollmer

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Christian Vollmer

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Christian Vollmer

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Christian Vollmer

 BUEN SABOR DE BOCA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Christian Vollmer

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Christian Vollmer

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Christian Vollmer

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Christian Vollmer

METER SEGUNDA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Christian Vollmer

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Christian Vollmer

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Christian Vollmer

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Christian Vollmer

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Christian Vollmer

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Christian Vollmer

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Christian Vollmer

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Christian Vollmer

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Christian Vollmer

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Christian Vollmer

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Christian Vollmer

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Christian Vollmer

ILUSTRE APELLIDO

Christian Vollmer

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Christian Vollmer

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Christian Vollmer leer expansion.com

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Klaus Ziegler

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Klaus Ziegler

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Klaus Ziegler

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Klaus Ziegler

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

BUEN SABOR DE BOCA

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Klaus Ziegler

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Klaus Ziegler

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Klaus Ziegler

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Klaus Ziegler

METER SEGUNDA

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Klaus Ziegler

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Klaus Ziegler

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Klaus Ziegler

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Klaus Ziegler

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Klaus Ziegler

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Klaus Ziegler

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Klaus Ziegler

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Klaus Ziegler

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Klaus Ziegler

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Klaus Ziegler

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Klaus Ziegler

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Klaus Ziegler

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Klaus Ziegler

ILUSTRE APELLIDO

Klaus Ziegler

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Klaus Ziegler

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Klaus Ziegler leer expansion.com

Matthias Rabe

Matthias Rabe

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Matthias Rabe

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Matthias Rabe

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Matthias Rabe

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

BUEN SABOR DE BOCA

Matthias Rabe

Matthias Rabe

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Matthias Rabe

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Matthias Rabe

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Matthias Rabe

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Matthias Rabe

METER SEGUNDA

Matthias Rabe

Matthias Rabe

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Matthias Rabe

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Matthias Rabe

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Matthias Rabe

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Matthias Rabe

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Matthias Rabe

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Matthias Rabe

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Matthias Rabe

Matthias Rabe

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Matthias Rabe

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Matthias Rabe

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Matthias Rabe

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Matthias Rabe

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Matthias Rabe

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Matthias Rabe

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Matthias Rabe

Matthias Rabe

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Matthias Rabe

ILUSTRE APELLIDO

Matthias Rabe

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Matthias Rabe

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Matthias Rabe leer expansion.com

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Holger Kintscher

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Holger Kintscher

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Holger Kintscher

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Holger Kintscher

BUEN SABOR DE BOCA

Holger Kintscher

Holger Kintscher

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Holger Kintscher

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Holger Kintscher

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Holger Kintscher

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Holger Kintscher

METER SEGUNDA

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Holger Kintscher

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Holger Kintscher

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Holger Kintscher

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Holger Kintscher

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Holger Kintscher

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Holger Kintscher

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Holger Kintscher

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Holger Kintscher

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Holger Kintscher

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Holger Kintscher

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Holger Kintscher

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Holger Kintscher

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Holger Kintscher

ILUSTRE APELLIDO

Holger Kintscher

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Holger Kintscher

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Holger Kintscher leer expansion.com

Wayne Griffiths

Seat desvela su secreto: Alejandro Mesonero-Romanos, el diseñador de los éxitos de la marca

Wayne Griffiths

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Wayne Griffiths

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Wayne Griffiths

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Wayne Griffiths

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Wayne Griffiths

 BUEN SABOR DE BOCA

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Wayne Griffiths

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Wayne Griffiths

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Wayne Griffiths

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Wayne Griffiths

METER SEGUNDA

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Wayne Griffiths

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Wayne Griffiths

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Wayne Griffiths

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Wayne Griffiths

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Wayne Griffiths

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Wayne Griffiths

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Wayne Griffiths

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Wayne Griffiths

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Wayne Griffiths

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Wayne Griffiths

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Wayne Griffiths

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Wayne Griffiths

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Wayne Griffiths

ILUSTRE APELLIDO

Wayne Griffiths

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Wayne Griffiths

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Wayne Griffiths leer expansion.com

Luis Comas

Luis Comas

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Luis Comas

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Luis Comas

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Luis Comas

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Luis Comas

BUEN SABOR DE BOCA

Luis Comas

Luis Comas

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Luis Comas

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Luis Comas

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Luis Comas

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Luis Comas

METER SEGUNDA

Luis Comas

Luis Comas

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Luis Comas

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Luis Comas

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Luis Comas

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Luis Comas

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Luis Comas

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Luis Comas

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Luis Comas

Luis Comas

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Luis Comas

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Luis Comas

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Luis Comas

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

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Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

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No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

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e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

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Luis Comas

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Luis Comas

ILUSTRE APELLIDO

Luis Comas

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

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Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Luis Comas leer expansión.com

Xavier Ros

Xavier Ros

El 47% de los pedidos del modelo León son con motor TGI

Xavier Ros

El número de gasineras en España es inferior al centenar

Xavier Ros

La rentabilidad del GNC requiere 300 ‘gasineras’

Xavier Ros

Mikel Palomera, director general de Seat para el mercado español, está cada vez más convencido de la apuesta hecha en favor de los motores híbridos de gasolina y gas natural (TGI).

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Es el responsable de la expansión de esta tecnología para la marca Seat en todos los mercados y además coordina el grupo de trabajo que sobre la misma ha creado el Grupo Volkswagen en España.

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Explica que tenían “un objetivo de alcanzar las 5.000 ventas de coches equipados con estos motores en 2020, pero podríamos haberlas conseguido este año.

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Aunque no va a poder ser porque no vamos a tener coches suficientes.

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Posiblemente pequé de prudente a la hora de hacer mi pedido a fábrica y, además, vamos a tener que sufrir un pequeño parón en la producción de los mismos por causa del nuevo sistema europeo de homologación de emisiones WLTP que entrará en vigor el 1 de septiembre, puesto que los TGI serán unos de los últimos modelos en ser homologados”.

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Con respecto a estas pruebas, prevé un buen resultado de la homologación porque según los test realizados hasta el momento apenas hay diferencia entre los datos obtenidos con la norma anterior y la nueva: “Esperamos estar por debajo de los 95 gramos de CO2 por kilómetro”.

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La verdad es que en los cuatro primeros meses del año, las ventas de los modelos con motor TGI que hasta ahora estaban disponibles -Ibiza y León- se han más que duplicado.

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Pero además, para Palomera hay un indicio importante y es que en el pasado Salón de Madrid, en el caso del León, el 47% de los coches que se pidieron fueron con motor TGI, y del 37% en el caso del Ibiza. “Es una solución ecológica y económica.

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Posiblemente la forma más rápida de acceder a una etiqueta Eco de la DGT”, que permite acceder a las grandes ciudades en días de alta contaminación.

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Admite que el gas natural tiene la asignatura pendiente de la distribución puesto que a día de hoy el número de gasineras es inferior al centenar, cifra que espera que se alcance a final de año.

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En 2019 dice se deberían añadir otras 100 más y en 2020 que se alcancen las 300.

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“Es cierto que montar una gasinera requiere una inversión importante, pero la cantidad necesaria se ha reducido y actualmente cuesta una cantidad entre los 150.000 y los 300.000 euros según la capacidad de llenar depósitos que se quiera tener.

Xavier Ros

En el fondo, depende del número de bombonas de que se quiera disponer porque el resto de la tecnología necesaria es un compresor.

Xavier Ros

Estamos hablando con todas las entidades que tienen cadenas de distribución que, en vista de cómo está respondiendo el mercado, parecen interesadas en montar puntos de repostaje.

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Además, una vez tienen que realizar la acometida de corriente eléctrica, les puede servir para montar también un punto de carga rápida para coches eléctricos”.

Xavier Ros

La fe de Palomera se fundamenta en que además de Seat y el Grupo Volkswagen va a haber otras marcas que van a empezar a ofrecer coches con esta tecnología, en la posibilidad añadida que supone el biogás -el gas metano obtenido de la biomasa, es decir, de la basura de los vertederos- y las posibilidades de mejorar la eficiencia y la potencia de los motores TGI.

Xavier Ros

“En la actualidad, del vertedero de Valdemingómez (Madrid) se puede obtener gas para mover 15.000 vehículos al año y en España de momento tenemos 8.000.

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Con el biogás, en el momento que se emitan certificados ecológicos, por los que estamos luchando en Europa y en España, podría incluso llegar a las emisiones cero de CO2″.

Para saber más de Xavier Ros leer elmundo.es

Luca de Meo

Luca de Meo

La firma automovilística señala que la capacidad de la planta está «al 95%»

Luca de Meo

Seat lanzará, de aquí a 2020, un modelo nuevo cada seis meses. Y, por si ello fuera poco, también dará el salto a los vehículos eléctricos.

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Una ofensiva comercial que tensionará las líneas de producción de las plantes de la firma automovilística.

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Es por ello que la compañía estudia ampliar la fábrica que tiene instalada en Martorell.

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La capacidad de la planta se encuentra en la actualidad al 95% y, si bien el primer modelo eléctrico de la compañía será fabricado en la plataforma que el grupo Volkswagen posee en Zwickau (Alemania), la versión híbrida enchufable de la nueva generación del León llegará a la fábrica en 2019.

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En la presentación de resultados del grupo, que se ha celebrado por primera vez fuera de Barcelona, en el Museo ABC, el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero, ha explicado que la compañía tendrá que contratar a «varios centenares» de personas en la fábrica para acometer estas inversiones.

Luca de Meo

«Martorell es nuestra columna vertebral.

Luca de Meo

No podemos hablar de cifras pero su ampliación es algo que tenemos sobre la mesa», ha señalado por su parte Luca de Meo, presidente del grupo,

Luca de Meo

Estos han confirmado los «históricos» registros de Seat el año pasado, adelantados por el grupo Volkswagen hace una semana.

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La firma automovilística ganó 281 millones de euros en 2017, completando así un «periodo de consolidación» iniciado en 2013.

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Sin contar los ingresos extraordinarios que obtuvo la firma por la venta de la filial VW Finance a Volkswagen AG en 2016 (que se cerró por 671 millones), los beneficios de la compañía crecieron un 21,3%.

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«Hemos cerrado un periodo de consolidación», ha señalado De Meo. Mucho ha cambiado la firma en los último cinco años.

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La cifra de negocio ha mejorado un 50% y las cuentas de la firma han pasado de arrojar pérdidas de 149 millones a casi el doble de ganancias. Durante este periodo, además, la compañía ha invertido 3.300 millones de euros para potenciar aspectos como la digitalización o la conectividad.

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El año pasado las compañía incrementó un 14,6% sus matriculaciones, que se situaron en 468.400 unidades.

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Es la cifra más alta desde 2001. La facturación, por su parte, alcanzó los 9.552 millones de euros, lo que supuso una mejora del 11,1% respecto al año anterior.

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El cash flow, asimismo, creció un 24%, hasta los 947 millones de euros.

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Luca de Meo, puntualizó que estos resultados fueron posibles «gracias al excelente comportamiento de las ventas».

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En dicho encuentro, la compañía también anunció que lanzará al mercado un nuevo modelo cada seis meses hasta 2020.

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Hay que recordar que estos resultados difieren de los presentados la semana pasada por la matriz del grupo, Volkswagen, porque están elaborados en base a las normas de contabilidad españolas.

Luca de Meo

Estas, por ejemplo, excluyen el resultado de determinadas filales.

Para saber más de Luca de Meo leer abc.es

Ribera Salud Hospitales

Ribera Salud Hospitales

Con el fin de mejorar e incrementar la seguridad y la calidad de la atención a los pacientes, el alicantino Hospital Universitario del Vinalopó ha presentado recientemente, en el VIII Congreso Nacional de Equipos de Terapia Intravenosa, las conclusiones de la monitorización de los accesos venosos en pacientes neonatales y sus posibles complicaciones.

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“Se trata del primer estudio realizado íntegramente en una unidad de cuidados intermedios neonatales y que ha supuesto un trabajo de recogida de datos a lo largo de cinco años y enmarcado dentro del proyecto NEOCAT”, explica el grupo sanitario privado Ribera Salud.

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En las unidades de cuidados intermedios neonatales es frecuente el uso de catéteres venosos periféricos para la administración de fármacos, fluidos y hemoderivados.

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“La cateterización venosa periférica no está exenta de riesgo, ya que existen complicaciones locales asociadas, como flebitis o extravasación”, describe esta compañía.

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Además, añade esta empresa que la duración y viabilidad de los catéteres es limitada, pudiendo suponer multipunción en los pacientes neonatales.

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El éxito de la técnica y los cuidados se encamina a lograr la ausencia de complicaciones sumado a la factibilidad del lugar y un menor número de intentos para lograr su correcta colocación.

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CASI 1.000 CASOS ESTUDIADOS

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Durante el periodo de recogida de datos, iniciado en el año 2013, el equipo de Enfermería Pediátrica y Neonatal del Hospital Universitario del Vinalopó analizó más de 920 catéteres estudiando, por ejemplo, el tipo de catéter empleado, la fijación y los lugares de inserción más óptimos para la canalización de los catéteres con el menor riesgo posible.

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El enfermero de pediatría y principal investigador del estudio, David Monasor, destaca “la importancia de la investigación enfermera en las unidades Neonatales, además de la implicación y esfuerzo realizado por el equipo de Enfermería para lograr realizar un estudio de tal calibre que por primera vez se ha realizado de manera íntegra en una unidad de cuidados intermedios”.

Para saber más de Ribera Salud Hospitales leer actasanitaria.es